随着销量的持续下滑，市场份额的严重缩水，东风风行在自主品牌中的声量愈发微弱，甚至时时都有可能被淘汰出局。从目前东风风行3千来辆的月销量来看，让人很难将其与曾流传的“风行速度”联想到一起。

要知道，早在2009年至2016年，这七年间，东风风行年销量由5万辆飙升至26万辆，在自主品牌销量排名中跃居第八名，创造了“风行速度”。

然而，就当吉利汽车、长城汽车这些头部自主品牌年销量相继突破百万辆时，东风风行却“失速”了。自2017年东风风行销量出现大幅下滑后，这样的局面便一发不可收拾。2020年东风风行销量已跌破10万辆，当年以年销量9万辆草草收尾。

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在经历了三年疫情冲击，2023年在全面放开后，车市整体迎来了新增长。而东风风行销量依然萎靡不振。今年前三个月东风风行平均月销量依然徘徊在3千辆上下。

东风风行销量下滑，究其原因，最终还是要归根于其核心技术匮乏、研发实力孱弱而造成的。

说东风风行旗下几乎没有一款完全由自己研发的车型，其实一点都不夸张。作为东风风行的“顶梁柱”车型菱智，竟还是2005年从日本三菱买来的第四代得利卡Space-Gear L400的底子。景逸X5底盘逆向第二代奇骏，风行S50及景逸S50的底盘逆向第二代轩逸。甚至连近年来最新推出的风行T5 EVO，虽然官方表示采用了“超级立方EMA底盘平台”，但外观上依然有模仿保时捷的痕迹。

如果说东风风行没能抓住燃油车时代发展的契机，那在如今这个新能源时代，东风风行又能否实现弯道超车？在很多人看来，可能性几乎为零。毕竟，目前东风风行在新能源技术方面几乎一片空白，电池、电动机这些核心部件均来自外部采购。甚至，连最新上市的号称“13万级纯电SUV普及者”的风行雷霆所采用的永磁同步电动机也还是来自于比亚迪旗下的弗迪动力。

此外，风行雷霆也被外界一致认为是风行T5EVO的油改电车型，二者在设计风格上基本完全相同，甚至连车身轴距也完全相同。同时，在雷霆这款新车上几乎找不出多少亮点，虽然说雷霆给出了12.99万的超低起售价，但是在配置方面就相对比较寒酸。包括倒车影像、定速巡航在内的科技配置均未搭载，并且其大灯也仅采用了卤素光源。如果想要搭载L2级辅助驾驶功能，配备车道保持、主动刹车、碰撞预警等安全功能，那么需要在售价15.99万的风行雷霆430Pro+及以上车型才会配备。

而研发实力的孱弱、技术的落后，使得东风风行此前也没有能拿的出手的新能源车型。数据显示，风行S50EV今年第一季度累计销量不足1千辆，菱智M5 EV月销量也仅维持在百余辆的水平。

而核心技术匮乏，也使得东风风行的品质令人不敢恭维。要知道，东风风行T5当年在素有“五星批发部”之称的C-NCAP碰撞测试中，最终成绩仅得两星，令很多人大跌眼镜。

虽然今年以来东风风行销量依然萎靡不振，但其却未像其车企一样参战“价格战”。对此，东风风行销售公司总经理曾清林表示：“如果一个产品本身定价就存在水分，那优惠几万元是没有问题的。但东风风行的产品定价一直是很‘实诚’的状态”。其实，很多明眼的人都知道，东风风行并不是不想降价，而是其已没有降价的实力，其品牌溢价能力已接近于零，而新车型又受限于成本，已难以再打“降价”的牌，不过这也使得东风风行的处境更加被动。

写在最后

孱弱的研发力，核心技术的匮乏，已使得东风风行的市场竞争力大幅降低。燃油车时代，东风风行未能很好把握，新能源时代，东风风行依然难以实现弯道超车。虽然，今年年初东风风行高调制定了20万辆的销量目标，但从目前仅3千来辆的月销量来看，东风风行实现目标的可能性基本为零。因此，不得不说，东风风行的20万辆目标只不过是为东风集团的领导“画饼”而已。

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